"Transportar rápidamente esos productos a EE UU es más caro porque muchas empresas están moviendo mercancías a la vez", subraya Paul Isley, profesor de economía en la Escuela de Negocios Seidman de la Universidad Estatal de Grand Valley, que pronostica las condiciones empresariales en el oeste de Michigan, sede de muchos proveedores y fabricantes de automóviles. Por otro lado, almacenar ese inventario extra conlleva costos de almacenamiento. "En EE UU, las empresas locales también están retrasando la contratación. A menudo, la incertidumbre es peor que un mal plan", asevera Isley.
La limitada presencia de Google en China da margen a Pekín para contraatacar con más fuerza si la guerra comercial del presidente Donald Trump se recrudece.
El automovilismo está en tiempos difíciles
Azzopardi menciona que Laval Tool está tratando de decidir si debe cambiar sus precios, abrir algún tipo de filial en EE UU que le ayude a evitar algunos aranceles, o absorber el 100% de los costos arancelarios con la esperanza de mantener relaciones con los principales clientes de la industria vehicular: "Podremos aguantar un par de golpes durante un breve período de tiempo, por un par de meses".
La confusión es especialmente gravosa para la industria automovilística, cuya cadena de suministro se extiende no solo por las fronteras continentales, sino por todo el planeta. Los widgets se añaden a los gadgets, se entrelazan a los cables, se conectan a los sensores; todo en un orden específico para crear un solo componente: un panel de instrumentos, un interruptor de ventanilla, una válvula, que luego hay que conectar a miles de otros componentes. La consultora McKinsey calcula que alrededor de 18,000 proveedores contribuyen a los vehículos de un fabricante de automóviles.
México alberga importantes plantas de fabricación y montaje de automóviles de la mayoría de los grandes fabricantes, como Volkswagen, BMW y Ford. Incluso los fabricantes chinos buscan instaurar plantas en México, un tema en el que EE UU se nota temeroso. También es un centro de ensamblaje de componentes de automoción que requieren mucha mano de obra, como los arneses de cables y los asientos de los vehículos. Por su parte, Canadá produce algunos de los camiones más populares de General Motors. También es el epicentro de muchas empresas de matricería y algunos de los mayores proveedores de automóviles del mundo, como Magna y Linamar.
Es probable que los fabricantes de automóviles dediquen tiempo a calcular lo que costará trasladar a EE UU las operaciones de suministro, ensamblaje o fabricación. No se trata únicamente de cambiar un widget por otro; el proceso de respuesta a los aranceles podría llevar meses, o incluso años, a los fabricantes. "Cualquier cambio de componentes requiere pruebas y calibración, los vehículos llevan la vida de las personas. Tienen que funcionar y durar. Eso es lo que está en riesgo cuando los fabricantes no hacen lo correcto al trasladar la producción o cambiar el suministro", refuta Dan Hearsch, director del departamento de automoción de AlixPartners.
"Es un momento muy difícil para la industria automovilística. Otras industrias pueden trasladar la producción con mucha más facilidad que nosotros", reflexiona Hearsch. Azzopardi siente que, en su despacho de Windsor, los proveedores canadienses están siendo castigados por seguir las reglas de libre comercio establecidas durante el último mandato del presidente Trump: "¿Quién puede decir si esto es la nueva normalidad? Está cambiando el cómo hacemos negocios con nuestro mayor socio comercial: Estados Unidos".
Artículo originalmente publicado en WIRED. Adaptado por Alondra Flores.
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